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马塔诺的汽车设计观

http://www.cheshili.com 车势力 编辑:车势力 (2014-05-03 16:33) 收藏文章
  
    车势力导读:马塔诺,这位来自日本的设计ma师如何用西方的设计理念为马自达引入全球化的基因并确立自己的风格?

    进入2014年,全世界的MX-5粉丝都开始“躁动”,因为这款两门敞篷小跑车问世25周年,马自达汽车会举办一系列庆祝活动。从1989年上市至今,MX-5已经累计卖出了92万辆,是吉尼斯纪录中全球最畅销的两门跑车。
 
    更为重要的是,今日外界对马自达运动美感方面的印象很大程度上便源于此车,可以说它是这个日本品牌现代设计理念的奠基车型。可谓最近两年马自达上市车型所采用的“魂动”设计理念的鼻祖。
马塔诺的汽车设计观
马塔诺的汽车设计观
 
    时间可以追述到1980年代初期。
 
    彼时,两次“能源危机”打破了马自达刚刚在美国建立起的良好口碑,它的转子发动机汽车,比如1978年上市的RX-7,虽然凭借强劲的动力吸引了一小批拥趸,但居高不下的油耗却饱受诟病。马自达先前持续将大量资金和精力投入到发动机研发领域,如何能尽快以最小的投入扭转局面成为公司高层苦思冥想的难题。
 
    一番讨论后,时任社长山崎芳树(Yoshiki Yamasaki)决定在美国开启“LWS方案”(An Lightweight Spotscar),推出一款搭载汽油发动机的平价轻型运动轿跑车为开始,逐步树立马自达的新形象。
 
    其中,造型设计的新颖成为了新车必须有所突破的领域之一。1983年11月,马自达提出一项名为“OGG”(Offline, Go, Go)的计划,鼓励设计师和工程师跳出固有的认知,培养创新精神。
 
    就是在这样的背景下,马自达决定在洛杉矶尔湾(Irvine)成立自己的设计工作室,引入西方的设计理念和方式。汤姆·马塔诺(Tom Matano)亦因此加入马自达,成为LWS方案的MX-5的主设计师,此后为这家企业效力长达近20年。
 
    1947年,马塔诺出生在日本东京,曾就读于成蹊大学(Seikei University)工程专业,但毕业前夕搭乘着一辆父亲公司经营的越洋货轮前往美国,于1971年进入着名的艺术中心设计学院(Art Center College of Design)转学工业设计。这所1930年成立的学院是全球汽车设计最负盛名的培养基地之一,曾有人夸张地形容,美国和欧洲70%的汽车设计师师出此地。
 
    马塔诺的汽车设计生涯始于通用的霍顿品牌,1977年~1983年间,他几乎参与了霍顿那个时期所有重要车型的改款。之后,他来到慕尼黑,加入宝马团队为第二代3系的造型设计做准备工作,但他只在这里停留了一年时间,便回到美国,成为马自达北美研发中心的设计负责人。
 
    在马塔诺主导下,MX-5设计完成,1989年在美国正式上市。这款车甫一亮相便广受业内外的好评,在美式肌肉车的潮流中、圆滑柔和的线条中让人眼前一亮,其良好的操控性更是让人怀念起1960年代工程师们对汽车性能纯粹的追求。除此之外,它还让马自达摆脱了传统的日式设计理念,开始融入全球性汽车设计基因。
 

 
 
    事实上,M X - 5最初的名字为MX-5 Miata,Miata是日语“人马一体”(inba ittai)的意思。马自达以此作为自己汽车的开发理念,意在强调驾驶者与汽车达成和谐一体的“沟通”感受。上市以来,这款车共有三代产品问世,尽管2005年起马自达将其名字统一为MX-5,但仍有很多人习惯于称它Miata,包括马塔诺本人。
 
    2014年1月6日晚,马塔诺作为轩辕奖评委来到北京参加最后的评审工作,期间在接受《汽车商业评论》的独家专访时表示,如果从设计专业角度讲,他最满意的作品是第三代RX-7,但MX-5所展示的两条开发理念——“保持简单,驾驶时非常愉悦地与外界沟通”和汽车与司机建立起“坚固的情感纽带”,则更具意义。
 
    1999年,马塔诺进入广岛总部,负责马自达全球前瞻设计的工作,领导日本、美国和欧洲的工作室完成RX-7的数次改款、第二代MX-5、SUV 车型Tribute(国内曾一度译作丘比特)、马自达6,以及RX-8的设计工作。
 
    在这个过程中,他所倡导的设计理念也由此在马自达推广开来,为日后福特推行的ZOOM-ZOOM和今日的“魂动”设计打下了基础。(参见《汽车商业评论》2013年12月号文章《设计塑造高端》)2002年,马塔诺再度回到洛杉矶,成为旧金山艺术学院工业设计院的执行总监,开始执教生涯至今。
 
    在接受《汽车商业评论》的采访时,每每谈及个人经历和平日生活,马塔诺神态轻松、玩笑不断,但当话题转入汽车设计后,他又会以一副严肃却不失亲切的长者和老师形象展示于人。
 
    作为“轩辕奖”评委,马塔诺的两处行动细节让人印象深刻。第一处,1月7日清晨,正式评审开始前,当其他评委还在室内寒暄时,他已经独自一人走到室外,对着参评车辆仔细观察起来。
 
    第二处,1月8日颁奖典礼现场,在做演讲时,PPT播放意外暂停,他很快调动观众做了一个配合演讲主题的小游戏,化解了尴尬的场景,其睿智、幽默令在场人士印象深刻。此次瑕疵甚至被外界认为是活动真实自然的写照。
 
 
马塔诺
马塔诺
    以下为马塔诺接受

   《汽车商业评论》专访的访谈节录,其中涉及他的成长经历、设计工作内容和生活点滴,从中我们能够更多体会一个设计大咖的设计精神和生活态度。
 
    迎着阳光去工作

   《汽车商业评论》:你对汽车最早的记忆是什么?
 
    马塔诺:战后,我爷爷自己经营一个加油站,叔叔有一辆自己用各种零部件装起来的小轿车。我的工作就是坐在副驾的位置上,汽车转弯时挥动手臂(笑)。
 
    这就是我关于汽车最早的记忆,大约1952年,我五六岁的时候。
 
    关于品牌,有什么印象?
 
    记得一辆日产品牌的卡车。爷爷有一辆英国的Morris Minor,它的红色皮座椅让我记忆深刻。后来,只要我自己买车,都得要红色的座椅。
 
    你在日本大学读的是工程专业,为什么后来又到美国去读工业设计了?
 
    最初我在一所工程学院读书,但不想毕业后30多年一直都做工程方面的工作。我在一个机构的建筑部门做兼职时发现,设计更具创造性,也更有趣,就决定转专业了。
 
    还有一个原因,在日本的大学里,我怎么都通不过应用数学的考试(笑)。那门课的老师用英文授课,说、写都是英文,但他的发音非常糟糕,我根本听不懂,所以就始终及不了格,也就没法毕业。这样,我就转学设计了。
 
    现在你的英语就是美国人水平了。当时你英文水平不好,设计专业课要求英文很好,因为美国艺术中心设计学院录取的标准非常严。
 
    我委托了一家美国的机构去帮我找学校,比如,纽约的一些学校、加利福尼亚的艺术中心设计学院,等等。
 
    我想,加利福尼亚比纽约离日本更近,就选了艺术中心设计学院(笑)。
 
    入学前,学生需要完成一份个人陈述(profile),之前我没有任何绘画经验,所以被拒绝了。之后,我决定先到语言学校学习,了解这个国家,同时学习绘画。因此,我的签证也就是语言学校的签证。
 
    没想到,当我到艺术中心设计学院取我的个人陈述时,工作人员告诉我学院有初级课程。于是,我就决定读这个。当然,初级班也需要个人陈述,全部通过的要求是12分,而我最初只能得1分。
 
MX-5与魂动(KODO)
MX-5与魂动(KODO)
 
    接下来,我就开始了白天学英语,晚上练习建筑画图的生活,有时候也画汽车。最终,我被汽车设计专业正式录取。
 
    开始学习之后的感觉怎么样?
 
    我很高兴自己被录取了,但学习是非常困难的。
 
    几乎在每门课程的开始阶段,因为听不懂,我都得麻烦同学帮我写下老师布置作业所需要的材料和工具,然后拿着着纸条到学校的商店,告诉人家我要买这些,店员就会给我拿来不同的笔,等等,很多东西都是我从来没有见过的。课后,我得不断地练习,做作业。
 
    毕业后,你的第一份工作是在通用汽车。为什么会是通用?
 
    通用、福特、克莱斯勒通常会有一些针对学院高年级的资助性项目,他们会从中挑选一些优秀的学生到公司工作。大四时,我参加了一个通用举办的为期15个星期的课程,而且还有奖学金。
 
    课程结束作报告时,一位通用副总裁亲临,与我们每个学生交谈。轮到我时,他问:“想不想来底特律?”
 
    我回答说:“当然了,非常想去看看。”
 
    日本公司的面试是需要应聘者到总部与不同的人进行各种谈话,所以我猜这次还会有一场最终的面试。我就说:“只要你们能承担往返机票我就去。”他说:“没问题,几周后我们会把一些细节寄给你看。”
 
    三周后,我收到一封录取通知。
 
    这让我很震惊,有点不知道是怎么回事(笑)。
 
    但是我们注意到,你最后是去了通用汽车澳大利亚。
 
    因为签证的问题。他们本打算给我工作签证,但当年,1974年,正在闹第一次能源危机,福特和克莱斯勒解雇了至少15%的设计师。通用觉得,很多有十来年设计工作经验的人都下岗了,移民局可能不会给我签证。
 
    我本来都因此决定另谋出路了,通用问我是否愿意去它某个海外的机构,并提议欧洲。有些人觉得那里生活沉闷,但我不介意,因为可以学到不同的做事方式。他们说几天后会有最终的决定。三天后,给我的答复是霍顿。我听说过这个品牌,也知道在澳大利亚,但从没想过会去那里。
 
    我想,澳大利亚路途遥远,如果自己去旅行,基本不会考虑,但如果工作在澳大利亚,就可以住在那儿,了解当地的风土人情(笑)。于是我说,没问题。
 
    你在霍顿待了多长时间?
 
    6年半。通用最初的许诺是,如果经济情况好转,签证不再是问题,会把我召回美国。不过,第二次能源危机发生了,并且持续了相当长的时间。
 
    一段时间后,我发现我的老板根本不想让我离开。我希望学习欧洲的设计方式,申请调去欧宝,他总说:“我太忙了,还没时间跟欧宝的人讨论这个问题。”但后来我知道他跟别人说:“我绝不会放马塔诺走。”
 
    这也就是说,在通用我去欧洲没戏了。所以,我决定辞职,并向保时捷、宝马和福特欧洲提出了工作申请。
 
    保时捷最先给了答复,我也开始准备各种材料,但来来回回一年时间都没有最终确认。我觉得不能再等下去了,同时另外两家公司也都同意我过去,我选择了宝马。
 
    看来你在霍顿的老板很喜欢你。
 
    幸运的是,我与一位在乎设计的老板一起工作,而且与其他设计师相比,他确实更信任我。但我们的想法总是不同。
 
    我告诉他,我知道我们的不同在哪里,喜好。他问,为什么?我说,你是个美国人,更喜欢直接的表达,显而易见的表达方式,而我的方式是希望保持和谐。
 
    在霍顿你参与设计了哪些车型?
 
    TCI、TD GEMINI,XC、VC、VHCommodor,以及Torana。
 
    它们都是很成功的产品吗?
 
    是的。但问题是,霍顿车型的设计十年才会有一次大变化,我的工作是每隔一年做些小的改动,比如前大灯,有时甚至是为了改变而改变。我不想总在做小改变。
 
    你如愿到了宝马,但只工作了一年时间,为什么这么短?
 
    当我加入宝马时,3系刚刚发布,7系计划一年半后上市,5系项目则需要3年才能做好计划,投入市场还另外得花费4年。而我的任务是参与到下一代3系的设计中去。
 
    一年中,我了解到了宝马车型的整个研发程序,开始、中间过程,以及最终会出现的结果,把所有东西看完后,我觉得没必要继续待在这里了。
 
    另一个原因是风洞。空气动力学非常重要,我很想学习这方面的东西。霍顿没有全尺寸的风洞,当时宝马刚刚建成了一个新的风洞,在3系项目的这一年,我确实学到了如何用风洞试验的结果来调整车身设计。
 
    再一个原因是签证。宝马帮我申请的签证更像工厂工人的,一年一签,而且,我的妻子在日本,按规定她一年只能来探望我30天。此前,宝马从未让一个像我这样的外国人加入他们的工作团队,我不确信他们会在3年后为我更新签证。而我希望自己能做好3系,不要在中途被打断。
 
    无论怎样,一年的时间已经让我学到了很多东西,是时候离开了。马自达告诉我,他们要在南加州建立一个设计工作室。
 
    我曾在洛杉矶生活过,知道那儿的气候非常棒。慕尼黑是一个很好的城市,但天气寒冷,少有阳光照射。上午七八点去工作的时候天是黑的,下午5点回家时天又黑了,这常常让我情绪低落,我喜欢迎着阳光去工作。这也是我决定离开的一个原因。
 
    那你肯定更不喜欢奥迪的总部英格尔施塔特了(开玩笑)?
 
    我去过那里,也考虑过要不要到奥迪工作,但最终选择了宝马。
 
    事实上,在宝马时,公司曾给了我一项折扣,6个月就可以便宜地买一辆宝马车。但我却买了一辆奥迪,因为我想看看全时四驱究竟是怎么回事,它在当时是全新的技术。
 
    厉害的Miata

   《汽车商业评论》:当时马自达在南加州是什么样的状况?
 
    马塔诺:当时马自达并没有工作室(Studio),只有办公室(Office),我从没见过一家汽车公司是这种情况。
 
    我想,我应该去更好的地方,但我更想待在气候温暖的地方(笑)。
 
    我们先在这里成立了一个小工作室,最初工作的效果看起来还不错,所以公司决定再建一座大的设计中心。我一直想做建筑设计,就亲自设计了这个大楼。建成后还是很漂亮的。
 
    Miata是你进入马自达后主导设计的第一款车?
 
    当时工作室同时进行两个项目:小型厢式货车(Minivan)和运动型轿车(Sports car)。这两款车与日本的主流设计理念并不一样,董事长决定在美国成立工作室,就是希望我们能够提出一些东西,然后日本的工作室跟进。
 
    当时克莱斯勒推出的一款小型厢式货车很成功,所以市场部门很支持,但对轻型运动轿车,则要叫停。他们认为,没有人会想买一款没有肌肉感的跑车。
 
    幸好董事长坚持认为,马自达需要设计出一些独特的产品,即使市场部门说了NO。但这个争论的过程也耽误了一年时间。这就是为什么那款小型厢式货车1988年上市(当时叫做马自达MPV,即后来的马自达8)、Miata1989年才上市的原因。
 
    现在回头看,那确实是推出这样一款车的好时机,如果我们一年之后再提出这个计划,事情就会是另外一番场景了。
 
    谈谈Miata的设计理念(designlanguage)吧。
 
    很有趣。我们想设计的轻型运动车,简单、开着有乐趣,是一辆实实在在的汽车(Honest car)。它就像慢跑鞋(Jogging shoes),你穿着它跑过三个街区仍然觉得很舒服,而不像专业的运动鞋,比如钉鞋(spiked shoes),你需要够专业才能穿它。
 
    专业的赛车亦是如此,驾驶者要有专业的水准才能享受其中的乐趣。
 
    还有一点,驾驶者坐在车里要能够跟外界交流。Miata看似只有100马力,但实际是300马力。我们传递了一条非常明确的信息:Miata是一款看起来非常有趣的小车,但开起来很棒。
 
    总结而言,它保持简单,驾驶时能让人非常愉悦地与外界沟通。
 
    外界有一个说法:在设计Miata时,你以路特斯Elan为参照。是这样吗?
 
    路特斯确实是我们在确立操控性时的对标车型之一。之前,马自达从未设计过真正的运动车,所以我们买了一辆Elan,送到日本的工程部门,去研究它的悬挂。
 
    同样,我们也希望自己设计的汽车能有些1960年代汽车的感觉,比如Elan、MG。那个时代,没有Car Clinic、消费者调查,工程师们都在追求很纯粹的东西。
 
    柯林·查普曼(Colin Chapman,路特斯的创始人)希望造出世界上最轻,同时操控性最好的汽车,并投向市场。1970年代起,很多汽车公司开始用消费者调查等手段,反而丧失了汽车最纯粹的东西。
 
    马自达希望Miata代表的是1960年代的精神,传递的信息清晰,没有其他的外部干扰。
 
    看来之前的传闻有误?
 
    不幸的是,日本团队在量产车的设计上借鉴(borrow)了Elan的一些设计元素,使得Miata看起来有些像路特斯。这绝不是我们美国工作室的意图。
 
    我认为最重要的是Miata传递的精神。人们最初看到它的时候会说,哦,它看起来像Elan。但当两辆车子摆在一起时,你就会发现是完全不同的。之所以会觉得像,是因为它们的理念相似。
 
    当然,我并不认同工程团队做的一些事情,但他们确实这样做了。
 
    第一代的MX-5装有跳灯,第二代没有了。是出于对行人保护的考虑吗?
 
    哈,不是这个原因。
 
    第一代车使用了跳灯是因为成本的原因。以当时的技术水平,如果用小一些又能满足转向指示的前灯,一辆车的成本就要多至少900美元。如果是保时捷,那没问题,但Miata是要做成一款大众能够承受价格的运动小车,所以是不可能的。
 
    我们必须在一些地方做出妥协,采用了价格便宜的跳灯。
 
    到第二代时,技术水平在提高,成本也下降了,就不再用跳灯了。
 
    你还觉得哪些你参与设计的马自达车型是不错的?
 
    Miata是马自达第一款用全新的设计哲学——启发感官(inspired sensation)开发的汽车,决定了马自达日后的设计方向。关于这个设计哲学的解释,我觉得就像一个汽车的爱情故事。
 
    你在广告、杂志, 或者户外的牌子上看到一款很想拥有的汽车后,跑到了经销商的店里。在此之前,你会想象开着这辆车是什么样子的,会有怎样的感觉。当你真正坐进车里,发动引擎,哦,声音听起来比你想象得还要好,第一个转弯后,感觉更好,转几圈回来后,你最终决定买下这部车,开回家。
 
    之后, 你会开着新车, 带着你的家人、邻居或者朋友们出去兜风。一天结束后,把车停进车库,睡觉前,你会不由地走进车库,甚至坐到车里,对它说“晚安”,然后再上床。这就是我希望的马自达产品能够拥有的吸引力,能够与人们产生情感的连接。
 
    一周的工作后, 你又开始琢磨换一条更远、更好的路去上班或上学,甚至是具有挑战性的公路,因为驾驶它的感觉非常享受,你会希望开得久一些。某天,你开车上山,看到了与城市相异的景色,两旁的树木似乎在后退。不同的环境会让你对这辆车产生不同的感觉,你们已经联系在一起了。
 
    若干年后, 你可能不得不卖掉它,但这辆车会一直在你的心中。15年、20年后,你会想办法再得到它。
 
    这就是我们设定的故事情节,所有马自达的汽车应该是以这种方式和消费者交流的。
 
    Miata是第一个,其他车紧随其后,1992年~1995年间,在这一设计理念主导下的RX-7、MX-6、MX-3相继问世。同时,历史上马自达第一次在同一概念下设计汽车,车之间有联系,但并不相同。
 
    比如,Miata传递的信息是:不要用一块儿脏兮兮的湿布擦我,这是拉低我的档次,要用香波!而第三代RX-7体现的则是:我要去健身房,想要更壮实的肌肉,快对我进行测试。
 
    很不幸, 公司的其他部门当时并没有完全接受这种理念。福特进来后,它们开始为马自达明确身份,提出的ZOOM-ZOOM就是对当年我们创造的东西的延续。
 
    后来,公司从上到下开始推行ZOOM-ZOOM,市场部门、工程部门也以此为工作准则,设计部门也是如此,可以说是回到了当年。当然第二代产品是以更广泛的合作为基础。
 
    最终,公司明白了马自达应该是什么样子。
 
    福特对马自达的设计风格还有什么其他的影响吗?
 
    一些细微东西使马自达更加国际化。马自达曾经想花钱做更多的东西,但在车型和配置问题上,福特更有哪部分投入的决定权。这给了马自达一种文明的控制(civilized control),没让它走得太远。这就是来自福特好的影响。
 
    2002年你离开马自达跟福特有关系吗?
 
    没有关系。
 
    随着发展, 马自达开始以日本为基地进行全球化的管理,我也就搬到了日本,不仅管理美国工作室,还有欧洲和日本的前瞻设计工作室。四年后,我想回到加利福尼亚,但在马自达体系内那里没有适合我的位置。之前我就一直在考虑到学校教书,后来机会来了,我就去了。
 
    我是不会去丰田、通用,或者其他汽车公司的,如果我去了其他地方,再参加Miata俱乐部(MiataClub)的活动时,我会觉得自己像个Miata的叛徒。
 
    历史的延续

   《汽车商业评论》:1980年代~1990年代中期被称为日本汽车业的技术大爆发时代,很多公司都推出了很多车,但后来都以停产而告终,还有一些公司因此陷入困境。马自达当时的状况是怎样的?
 
    马塔诺:马自达的问题在于,它只是一个小公司,但同时发展三种不同的发动机——转子、汽油和柴油发动机,并在许多国家销售,所以几乎所有的工程资源都用了发动机上。
 
    柴油发动机是一种普通的发动机,可以和其他公司分享技术,但转子发动机的研发只能靠自己。这对1980、1990年代的马自达来说是很大的负担。这就是为什么本田在开发新技术上投入大量资金,而马自达更多是停留在原有技术上的原因,因为它的钱几乎都用在发动机上了。
 
    不过,1980年代,我们在悬挂方面还是做了一些工作,取得了很多发展,有2、3代新的产品。
 
    马自达也试图推出过自己的高端品牌吧?
 
    推出像雷克萨斯、讴歌和英菲尼迪这样的高端品牌,对公司声誉非常重要。如果不这么做,就会看起来低其他公司一等。马自达最初也计划过单独的高端品牌,但考虑到自己的资源,没有足够的资金支持,像雷克萨斯做好几款新车,所以最终这个项目被取消了。
 
    是到什么阶段被取消的?
 
    1 9 9 0 年代初,马自达计划以A m a t i为高端品牌推出一款中级车——Millenia,已经到了生产准备阶段。但市场部门认为,此时还没有建成新的经销商网络,所以它还是要放到马自达品牌的体系下销售。
 
    于是,它在欧洲和日本分别放在了Eunos和Xedos的体系下(此前马自达推出的子品牌,在不同地区叫法不同),在美国则接替了马自达品牌的旗舰产品929。
 
    从理念上说,开拓高端市场是需要一个新的品牌和网络的。
 
    你曾在通用、宝马和马自达三家公司工作过,他们在设计体系上有何异同?
 
    过程与结果有很大关系,即便是同一个人做一件事情,改变了过程,最终的结果也会不同。
 
    美国人行事通常是以你从没想到过的方式突然出现,探索得非常多,随之目标也会扩大。马自达是集中攻克目标。宝马也关注于集中,但在过程中一定要确保设计做到非常成熟。
 
    我掌握了通用、宝马和马自达各自的方式,所以我可以针对项目的具体情况,采用不同的方式。
 
    如果是个长期的设计,我就回忆在宝马时是怎么做的,然后运用到马自达的项目中;如果需要很多新点子,我会想到通用的方式;如果目标明确,并且需要尽快完成,我则尝试马自达的方法。
 
    以RX-7来说,我的目标就是运用我在宝马所学,设计出一款永恒(timeless)的产品。如今,20多年过去了,它看起来仍不过时。
 
    日本汽车早期也经历过模仿阶段,从什么时候开始不再模仿,有了自己的风格和设计语言?这是怎样的一个过程?根据你的观察,中国汽车业现在又处于什么阶段?
 
    每个产业起步的时候都会有很多公司通过直接使用其他公司的想法和设计进行学习。
 
    1960年代,日本一些车企组建了合资公司,并开始学习设计汽车,日产推出了奥斯汀、铃木推出了Hillman,等等。我不想用抄袭,而用“模仿”来形容这个阶段(笑)。事实上,合资是很好的学习途径,日产就以此掌握了很多发动机技术。
 
    下一个阶段是慢慢发展本国的零部件产业,直到产品的本土化率增加到100%。这样,你就能够掌握整个流程。
 
    接下来,就要开始自己设计汽车,放弃此前依赖的其他资源,比如乔治亚罗等着名的设计公司。
 
    最后,你开始设计有长远规划的产品。这时,最好的办法是先找到对标车型,努力达到它的水平。
 
    当完成这一步后,你可能会有些茫然,因为长久以来你都有一个目标,现在你成为了别人的目标,似乎不知道接下来该怎么做,这才是最困难的阶段。
 
    目前,中国汽车公司的产品正在接近对标车型。之后应该怎么办?找到自己的路。日本汽车业在达到这个阶段后,还是要效仿别人,推出高端品牌。但它们在历史上并没有高端车,就创造新的品牌,雷克萨斯和英菲尼迪就是这么来的。顺便说一个有趣的事情,在日本的学校,一个问题只有一个答案,老师会通过讲授、复制等办法让你得出这个“正确”的答案。
 
    而美国的方式是,老师给你一些东西,你自己想问题,并用自己的方式找出答案。美国学生的分数取决于这个过程,而日本学生的分数取决于结果。
 
    中国的情况跟日本很像。
 
    是的。一个国家如果有太多的人口,管理者就必须以这种方式让人们遵守规则。
 
    现在外界对汽车设计有一个看法,似乎很久没有出现过一款让人眼前一亮的车型了。你如何看待这个问题?
 
    不能这样说。回顾整个汽车设计历史你会发现,很多其他方面的改变也会对设计产生影响。比如要求汽车都安装保险杠,后来发现,在行人保护问题上,只有保险杠是不够的,为了减缓头部的撞击,引擎盖需要提高,这个过程中造型都要进行相应的变化。
 
    如果仅就设计本身而言,确实没有结构性的变化,很多人做的无非是多画两条线而已。现在很多人追求更多的线条,如果有一天,他们突然意识到,我们做过头了,下一代的产品自然会简洁些。这是一个过程,最终会出现新的设计。
 
    你如何评价马自达现在的设计语言“魂动”?
 
    “魂动”是对我们那时创造的历史的延续,马自达现在设计团队的工作做得非常棒。其中很多设计负责人年轻时都曾在我们的工作室工作过,比如设计本部长前田育男,以及一些首席设计师。
 
    他们看到过走其他路线的结果,经历了我们那个时期,明白其中的价值所在。他们非常努力,在计划下一代车型,我对他们做的事情感到高兴。
 
    自己的创新

   《汽车商业评论》:接下来咱们谈些轻松的话题,为什么你会对德·托马索(De Tomaso)的汽车情有独钟?
 
    马塔诺:1966年,我在日内瓦车展的海报上看到了一款Barchetta(两门跑车,乔治亚罗设计),我从没想到这种车看起来会如此漂亮。一年后,我又看到了一辆,有些改变,但依然很漂亮。
 
    我很喜欢德·托马索汽车的设计。作为一名汽车设计师,我是以绘画它为开始的。虽然我一直对它很感兴趣,但从没想到能够拥有。一次,我看到有人在出售德托马索Vallelunga,便毫不犹豫地付了款。
 
    你还收藏了其他汽车吗?
 
    我有一辆Miata,一辆RX-7,一辆Vallelunga和一辆蓝旗亚Scorpion,两辆日本车,两辆意大利车。我最喜欢意大利的食物,车也一样。虽然只是恰巧的音译,但马塔诺就是一个意大利名字,不过我的内里还是日本人的。
 
    平时你开哪辆车?
 
    Miata,在洛杉矶开这种车最合适了。这辆车与那里的天气、路况,以及城市的景致简直是绝配。
 
    你的生活方式还是很西方的,这也是当年促使你到美国学习的原因之一吧?
 
    我属于日本战后婴儿潮的第一代,人口急剧增加。如果我在日本从工程专业转向设计专业要多学习3年时间,而且要跨学校、跨专业的录取比例是20:1,甚至30:1,这太困难了。
 
    我也考虑过去其他国家,比如意大利,但到美国读书是个更好的选择。如果没能成为设计师,我可以当翻译、导游,起码生活是有保障的。
 
    你转向设计的初衷不是汽车设计,而是建筑设计。
 
    鱼与熊掌不可兼得。之前我也喜欢汽车,但从没想过它会成为我的工作。我既然进入了这个行业,就要坚持下来。虽然我总是念叨,我要转行,我要转行,但一直没真的这么做(笑)。
 
    回过头看,对你来说,成为汽车设计师是一个很好的选择啊。
 
    不!这是一份很好的工作,我也赶上了好时机,而且现在可以教书。
 
    但如果我是一位建筑师,我的经济状况足以买到任何我想要的汽车。
 
    那你也就没机会开上自己设计的汽车了。
 
    我有一辆Miata,我确实每天都在开它。但如果我想要设计一座房子,实现它的话,需要花费至少几百万美元。
 
    如果你是个建筑设计师,可以花十万美元买部汽车,如果你不喜欢它了,就换一辆,只会花费所有资产中非常小的一部分。如果你不喜欢这座房子,也可以花几百万美元再买一座。
 
    哦,我可能犯了一个错误,我告诉我的学生们,如果你想挣钱,就不要成为汽车设计师(笑)。当然,这还是一份很有趣的工作。
 
    作为老师在教育学生时你遇到过哪些困难?
 
    我坚信设计的本真和灵魂,旧时的一些经典作品是其代表,但学生在成长过程中会遇到很多新的技术和想法,这两者间会形成鸿沟。我的工作是让他们用新技术去坚守设计的核心。这非常难,有些学生会在毕业后才能理解,有些人甚至要花费长达二三十年。
 
    既然话题又回到了工作,我们就继续聊几个专业的话题。有些人并不认可现在日本的汽车设计,你怎么看?
 
    我在马自达期间,对很多流程做了改变,不仅仅是规划,还有做设计的方式、方法。那么,过程改变了,结果也会随之发生变化。
 
    当时,马自达的设计师习惯于用二维的方式进行设计,在一个平面上解决问题。这样做的结果是,设计出来的汽车从前脸看是一辆车,侧面看是另一辆车,而尾部又是一辆不同的车。这不仅是马自达的弊病,很多日本企业都是如此。
 
    我为马自达做的很重要的一项改革就是让海外工作室的风格渗入设计创作之中。丰田也这样做了一段时间,但在追求独创性的道路上,他们思考的是“什么是日本的创新”,于是又回到了原来的状态,这不是真正的创新。
 
    马自达追求的则是自己的创新,这么多年来,它已经完全把握了自己的设计方向。
 
    你如何看待马自达的DNA?
 
    当初,几辆车摆在面前,没人能看出哪一辆是马自达。现在,同样的情况下,则很容易。这就是我们的出发点和纯粹的原则,像保时捷、奔驰的经典车型一样,发展出自己的造型特点。
 
    现在马自达的产品,不仅仅在造型上,细节处也有很多突破,非常漂亮。
 
    比如,LED灯,先进的技术帮了大忙。
 
    大多数的日本汽车公司似乎都没能做到这一点。
 
    除了我刚才说的,还有一点。大家都有了自己的设计团队,但长期以来只有马自达的设计负责人是董事会的成员,后来日产的中村史郎也加入了,大多数人的角色更像一个合作机构的负责人而已。如果设计部门与市场和工程部门的地位是一样的,事情就会发生改变。
 
    这与很多中国汽车公司的现状一样。
 
    这与管理层看待设计的价值有很大关系。
 
    有人认为,从着名设计工作室买一个设计比自己做容易,而且好处也很多。就像一个GUCCI 或LV的商品,人们会认为,它们肯定比本土人士设计得更好。事实上,这时买的不是设计,而是牌子。中国,或者早期的日本普遍认为,名字比设计本身更重要。
 
    管理层需要信任自己的设计团队,马自达的设计人员有能力比那些着名设计工作室设计得更好,所以我们可以自己做。当我加入时,就非常确信这一点,而管理层的理解和支持也非常非常重要。
 
    你是否知道一些中国的古典车?
 
    1960年代的红旗。在那个时代,它的设计理念是很先进的,不仅超过日本的汽车,甚至超过了大众的一些车。但之后,发生了什么我就不得而知了。
 
    汽车设计领域工作这么多年后,你最骄傲的是什么?
 
    对于Miata,我感到骄傲的不仅是设计,还有它的灵魂和概念,改变了马自达的设计原则。
 
    与此同时,这款车还是一种理念,在这方面,Miata俱乐部的作用至关重要,它告诉人们,永远都要拥有这样一款运动型汽车。
 
    对于第三代R X-7,我就是一个纯粹的设计师。我把自己学到的知识全部运用到了这款车上,它的设计比Miata更成熟。

来源:车势力汽车网 http://www.cheshili.com

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