最新消息:2014年4月汽车销量排行榜前三名:第一名:福克斯[34000辆]、第二名:桑塔纳[33800辆]、第三名:朗逸[31500辆]。详细请点击

宝马M6Gran Coupe与奔驰CLS63 AMG和奥迪S7试驾对比

http://www.cheshili.com 车势力 编辑:车势力 (2014-05-10 12:54) 收藏文章
  
    当所有车辆都“站在”起跑线上时,他们都“很自觉的”把宝马M6Gran Coupe、奔驰CLS63 AMG与奥迪S7让在了最前面,可能谁都不愿意在自己的后视镜看到这三个凌厉的车头。此时此刻我正坐在奔驰CLS63 AMG里,精神紧绷,目视柏油路。而我身边的两位选手,宝马M6 Gran Coupe拥有423kW的最大功率,奥迪S7凭借quattro全时四驱系统在起步方面也可以让它占足优势,这让我不得不为奔驰CLS63 AMG捏了把汗。
 

 
    蓄势待发
 
    看看周围,这确实是许多男孩子梦里的场景,7辆车,有杀气腾腾的宝马M6 Gran Coupe,也有华贵雅致的奔驰CLS63 AMG,甚至还有大块头的揽胜运动版也在队伍里摩拳擦掌……而起跑线后面是一种让人不自在的寂静,排气管里低沉的怠速声音呼应着我因紧张而心脏快速跳动的“咚咚”声。为了让自己放松,我轻轻摸了摸奔驰CLS63 AMG的方向盘,耐心等待着发令枪响起。
 
 
    当起跑指令发出后,所有车辆倾泻而出,寂静的山涧瞬间响起了震耳欲聋的发动机咆哮声,随后便是轮胎打滑的尖叫。路面飞速向挡风玻璃扑来,强大的推背感将我的身体压向椅背,春季运动会正式打响。
 
    以小搏大
 
    不出所料,同事驾驶的奥迪S7凭借quattro全时四驱系统均衡的抓地力,在起步时占足了优势。当我的奔驰CLS63 AMG后轮还在扬起阵阵青烟、宝马M6 Gran Coupe还在轻微甩着屁股痛苦找寻抓地力的时候,S7的四个轮胎竟没有一丝打滑,瞬间将它“弹射”了出去,是的!真的是“弹射”!
 
    奥迪S7的7挡S-tronic双离合变速箱面对550Nm的扭矩并不会显得吃力,而且还提供了“弹射起步”功能,允许起步转速达到惊人的5000rpm!这是极为罕见的起步转速。事后开S7的同事说,松开制动踏板后,一股无形的推力几乎让全身细胞完全唤醒,超强的加速度甚至让他有些不知所措。但这并不会有什么危险,因为S7的起步非常稳定,不需用力握住方向盘。官方给出的S7的0-100km/h加速时间为4.7秒,不过我们实测的成绩更令人咋舌,4.3秒!虽然它的最大功率和峰值扭矩比奔驰CLS63 AMG和宝马M6 Gran Coupe都小,但起步却超过两个对手近一个车位。
 
    当然,奔驰CLS63 AMG和另外的M6 Gran Coupe也都不是吃素的料,奔驰CLS63 AMG凭借5.5L双涡轮增压V8发动机所带来的386kW的最大功率和傲人的700Nm的峰值扭矩,在后轮找到了充足的抓地力后开始后发制人。恼羞成怒的推着我奋勇向前,那种蛮横、无理与愤怒共同交织在一起,高傲的梅赛德斯决不会让奥迪这样随意蹂躏,或者说AMG从未向任何人低过头。
 
    与普通版CLS相比,CLS63 AMG在车身尺寸上并没有什么变化,但源自SLS AMG的单格栅前脸、移至进气口上方的日间行车灯、鸭尾式扰流尾翼、19英寸五辐轮圈、尾部黑色扩散器和左右双出方形排气管等细节,都为CLS63 AMG上增添了更多的运动元素,而这些元素让CLS63 AMG散发出难得一见的攻击性。
 

 
 
    几乎与我同时前进的M6 Gran Coupe此刻也嘶吼着向前冲刺,当然,源自赛道的BMW M自诞生以来就是攻击型选手,这从E30 M3上就能看出端倪,没几个厂商敢把硕大的尾翼直接用在量产车上。而对于宝马M6 Gran Coupe来说,直接将M6 Coupe的所有空气动力学设计照搬过来就已足够受用了。不仅如此,这辆宝马M6 Gran Coupe还是中国限量版,所以它便拥有一个全碳纤维的车顶,更轻的整车重量,以及更大的功率。4.4L双涡轮增压发动机可以压榨出惊人的423kW的功率,轻松摘得运动会升功率的头筹。
 
    强调自身的运动性能,这是所有宝马车型内饰设计的中心思想,也在M6 Gran Coupe上也得到了完美的诠释。碳纤维车顶被Alcantara面料包裹,车厢内随处可见的大面积碳纤维材质,换挡杆周围密布的驾驶模式按键也足以令驾乘者血脉贲张。
 

 
    近身肉搏
 
    在超长的直路比拼当中,虽然奥迪S7在起步中占足优势,但中后段还是需要靠大功率说话,奥迪S7那“可怜”的309kW功率在奔驰CLS63 AMG和宝马M6 Gran Coupe面前显得有点弱不禁风。
 
    当然,宝马M6Gran Coupe凭借423kW的强大功率超越了奥迪S7,暂列第一位,而我驾驶的奔驰CLS63 AMG伴着那地动山摇般的排气声浪气势汹汹的紧追不放,并跟着M6呼啸着将奥迪S7超越。老实说,这场运动会从一开始就充满了火药味,“男人味”十足。
 

 
    三匹脱缰的“野马”在路上紧追不放,没多久进入了3号路段。眼看着我前面的宝马M6 Gran Coupe凭借出色的转向系统和扎实的底盘调校轻松过了第一个弯,它的悬挂行程短促有力,在重心转移方面做的也沉稳扎实,丰富的路感传达到方向盘上十分清晰,整个车身姿态非常平稳,十分流畅地过弯。
 
    而身处第二位由我驾驶的奔驰CLS63 AMG面对这个弯就显得不那么从容。对于一辆高性能轿跑车,它的悬挂虽然够扎实,路感也足够清晰,但悬挂行程偏长,导致车身在过弯时有一定程度的侧倾。众所周知,弯中车身的重心转移是非常危险的,我不得不松开油门,缓踩刹车来保证车身有稳定的姿态,紧接着又过了几个弯之后,我与前面宝马的距离逐渐被拉大。
 
    整条赛道的前半段,多以直路和缓弯为主,宝马M6 Gran Coupe和奔驰CLS63 AMG的厮杀仍在难舍难分地进行着,而奥迪S7也从未在我的后视镜里消失过,大有螳螂捕蝉黄雀在后之势,弄得我越来越紧张。随着后面越来越多的组合弯和急弯,比赛的情况也慢慢发生了戏剧性的变化……
 
    杀手逆袭
 
    如果说赛道的前半段,宝马M6 Gran Coupe和奔驰CLS63 AMG抢足了风头的话,后半程的赛道则让S7逐渐显露出锋芒。
 
    不知不觉赛程已经过半。AMG低沉的排气声浪与宝马浑厚的“嗓音”在山涧里交相呼应,仿佛在对所有车辆“叫嚣”。当我还在享受着这份骄傲的时候,眼前的山路在悄然发生着变化。从8号赛段开始,连续的“发卡弯”使得奔驰和宝马叫苦不迭。弯中,由于CLS 63 AMG的扭矩过大,而且车身侧倾导致车尾总是不安分的摆动,我必须时刻握紧方向来努力修正车身的姿态,而宝马M6的状况也好不到哪去,即使它的方向再精准,也无法违背物理特性,而这时,奥迪S7凭借quattro四驱稳定的弯中表现,已逐渐追了上来。
 
    眼看着我后视镜中的奥迪S7像极了影子杀手,杀气腾腾地冲了上来。其实,S7并没有奔驰CLS63 AMG和宝马M6那样沁人心脾的排气声浪,直路上也无法对奔驰CLS63 AMG与宝马M6 Gran Coupe构成威胁,但是奥迪S7明白,“智取”比“豪夺”更重要,只要它埋头践行,相信直觉,跟随内心,准备就绪,等候巨人懈怠之时。等他们变得庞大而臃肿,然后,它从阴影中闪现,走出黑暗——奋力出击!
 
    而宝马M6 Gran Coupe却像刺客信条,出手稳、准、狠的全方位选手,他需要的只是在对手眼前给他致命一击。但奔驰CLS 63 AMG绝对是不折不扣的战神,他简直就是希腊神话中的战神阿瑞斯,全身肌肉,蛮横无理,目中无人,身份高傲,它总会用最简单,最粗暴的方式来解决所有的问题。
 

 
    或许是我过于紧张,在离终点不远时,一个小失误让S7从我身边超了过去。不过,最前面的宝马M6Gran Coupe却没有给S7留下任何超越的机会。最终,宝马M6 Gran Coupe凭借全方位的实力获得了比赛的第一,时间为15分05秒。而奥迪S7后来居上,跑出了为15分08秒的成绩。而奔驰虽然拥有强大的动力,但在多弯的山路实在难以施展,最终以15分09秒,仅比S7落后1秒遗憾的屈居季军。
 
 
    在此次运动会的众多参赛选手中,我毫不犹豫地选择了与高尔夫R为伍,这款让我魂牵梦萦的车到底拥有什么魅力?看似波澜不惊的它,实际上暗潮汹涌。
 

 
    R的力量
 
    这代高尔夫R,代号R20,它代表了一个新的时代,终结了R32上VR发动机的辉煌。有些“高R”忠实粉们会觉得,这是一种没落,事实上并非如此。R20搭载的EA113发动机虽然技术不如EA888系列先进,但是采用铸铁缸体,不仅皮实耐用,即便改装至更高性能,也毫无压力。2.0T发动机最大功率188kW,峰值扭矩330Nm,早已超越了VR发动机的参数,推动1.5吨左右的车重简直信手拈来。
 
 
    账面数据只是惹火的一方面,当我真正坐进高尔夫R的桶形座椅,它全方位将我固定在驾驶席,容不得一丝位移,我才知道一切都是玩真的。箭在弦上,已没有收手的余地。握感饱满的方向盘转动起来偏沉,日常驾驶可能有些费力,但现在是真刀真枪的竞赛,这样的设定能更好将我的转向指示传递到车轮。
 
    比赛一开始,以地板油方式将车辆弹出,仍不见轮胎打滑,动力全部用于冲刺。发动机转速达到2000rpm,动力的第一次爆发来得并不猛烈。保持住油门,转速到达3000rpm以上,第二次力量爆发出来,这次明显比上次猛烈得多,伴随而来的还有发动机低沉的怒吼,刺激着我的肾上腺素分泌。
 
    事实上,高尔夫R真的很快,其0-100km/h加速时间甚至比官方报出的5.7秒还要快。然而,面对三台德系重量级V8对手,逐渐被抛远的局面仍难以避免,而路虎揽胜运动凭借排位和庞大体积抢到我身后的位置,与其展开厮杀仍让我倍受鼓舞。毕竟价格、排量与缸数都相差甚远,成就感顿时萦绕心头。至于MINI JCW Coupe和丰田86,它们还未能对我造成威胁。虽然这几个家伙仍在我的后视镜中游走,但想要超越我?没门!转瞬间,来到第一个弯角,贴弯内走线,我知道是时候跟揽胜运动说再见了,我开着高尔夫在弯道不再给它任何机会。我仿佛看到了揽胜驾驶者的无奈,然而现实就是这般残酷,“R”字附体的高尔夫俨然成为了冷面杀手。
 
    吸盘魔术
 
    看到后视镜中渐行渐远的揽胜,我驾驶高尔夫R在山道上祭出了属于自己的舞步。我并不会以超越极限的方式去试图追赶德系三雄,我知道这不现实,对我而言,以最快的速度冲过下一个弯道可能更现实一些。高尔夫R的快不仅得益于发动机的良好调校,6挡双离合变速器无论是在换挡速度还是逻辑上都让我很受用,日常驾驶中那些所谓的顿挫感,此时却会让我感觉更通透。高尔夫是第二梯队中最快的车,在我孤芳自赏的同时,却发现MINI JCW Coupe悄然跟到身后。没有竞争的比赛是缺乏乐趣的,我小声嘀咕:放马过来吧。
 
    高速弯中,高尔夫R紧绷的悬挂令车身没有太多侧倾,而桶形座椅也能很好地对抗身体向外甩出的惯性。4MOTION系统的帮助似乎让高尔夫R掌握了吸盘魔术般,牢牢将车子“吸附”在地面上飞速行驶,而车尾良好的循迹性也让我信心十足,MINI JCW Coupe的梦想就这样在不知不觉中被我破灭了。
 
    当然,高尔夫R是车不是“神”,速度过快切入急弯时,同样会出现转向不足。同时,四驱系统在提高稳定性的同时,也带来了一些负面问题,那就是稳扎的表现削弱了部分驾驶乐趣。它很快,但我觉得是因为它本身快,而不是我的驾驶技术有多好。而且,需要注意的是,稳定性极高的四驱系统一旦突破极限,控制起来就会更不容易。
 
    最终,高尔夫R交出了16’13’’09的答卷,获得第四名的殊荣,排除前面那三个百多万甚至两百多万的德系三强,我认为这个成绩已相当优秀了。另外,高尔夫R超高的包容度任谁都能开得很快,完全没有辜负我对它的期待。
 
 

 
    在这次运动会中,我们总共找来了三辆小车,MINI JCW Coupe作为前驱车的代表,用它对于“运动”二字的诠释,以及不屈不挠、坚韧不拔、甚至还有些嚣张跋扈的性格,让我们印象深刻。
 


 
    MINI是一种态度
 
    闷骚的红黑配色的车身,熏黑的17寸轮圈,粗壮的中置双排气,以及3758×1683×1394mm的短小尺寸,无论是在大街上还是在这次的运动会中,总能引起全场的关注。坐进车内,舒适性也许是这几辆车中唯一略胜GT86的一位,座椅硬梆梆,并且没有太强的包裹性。人机工学也不怎么样,就算调节座椅都很不习惯。可这又如何?“MINI”这个词,它本身就是一个态度,实际上有时候“自虐”,也是一种享受!另外,MINI JCW Coupe的2467mm的轴距是对过弯强有力的保障,哪怕在卡丁车赛道上,都不会显得捉襟见肘,何况是应付山路的弯道?当然,这是从数据层面上而言,实际表现如何呢?
 
 

 
    JCW是一种魅力
 
 

 
    哨响发车!处于运动模式+S挡的小家伙似乎疯了一样的向前冲!我也不知道这套仅有155kW和260Nm的1.6升双涡轮增压发动机哪儿来的那么多能量,可以营造出如此癫狂的加速感受。“砰!砰!”……这是JCW每一次换挡的声音,这也许就是奥秘所在。这套6挡手自一体变速器每次换挡,这辆“小红魔”就像被抽了一鞭子一样再此输出它强大的动力,伴随换挡声音,我们还能听到轮胎与地面共同发出的“嘶吼”。
 
    可无论JCW如何为驾驶者直观的营造加速感受,毕竟在机械的对抗中,数据才是硬道理!在整个山路初始的直线比拼中,来自德系的ABB,还有强大的路虎揽胜运动,以及个头差不多的高尔夫R,都毫不费力地将它超越。可就是MINI JCW Coupe传递出的不服输的劲头,总是在提示着我,好戏还在后头!
 
    开着一辆前驱车过弯最担心的是推头现象,MINI JCW Coupe也不例外。说实话,它不是很好开,在4、5、6号段的大部分时间里,我都在和这辆“小红魔”培养感情,无论是经常让我出错“前减,后加”式的换挡拨片,还是出弯时不太容易掌控的扭矩输出,这一切都需要一个适应过程,好在25km的路程不会那么快结束!当然,它也有显而易见的优点,如布置在车身四角的车轮,以及扎实的底盘调校,总是能给我提供不小的安全感。适应一段时间后,每一次过弯都变得敏捷,悬挂对于车身良好的支撑总能让我有胆量在弯中就开始给油,80km/h左右的速度过弯对我来说并不难,这也的确为我在比赛中挽回不少时间。
 
 
    当我来到8号路段的时候,前方不远处出现了一个体积庞大的红色家伙,没错,那一定是路虎揽胜运动。看着它那不停摇晃的“笨拙”车身,我相信我会立刻超越它。继续加大油门,越熟悉MINI JCW Coupe的脾性,我就变得更加大胆,每次一入弯都将悬挂压榨到极限,出弯时全油门也会让车身出现不同程度的摆动,但它却非常受控,没有任何不稳定。我离红色大块头越来越近了,COME ON!终于在11号路段过后的弯道中,从内侧我将那个大家伙超越了!这个过程太刺激了,老实说甚至有点危险。当我整体超越揽胜时,通过后视镜里的扰流板看到后面那个价格接近两百万的大家伙时,它那375kW最大功率在我眼中瞬间形同虚设。最终,MINI JCW Coupe的冲线时间为16’47’’14。
 
    之前编辑部测试过路虎揽胜的旗舰车型——揽胜尊崇创世版,那个大家伙无论是豪华、还是性能,以及它所营造出的奢华驾驶感,都会令人钦慕不已。
 
    细节突显霸气
 
    然而在这个关于运动的盛会上,我们没理由不请来这个全能车系的运动版。遗憾的是,我们没有请到跟它抗衡的宝马X6M或X5M车型,也没有请来具有超跑基因的保时捷卡宴。或许我们把这个盛会看成是以“运动”之名的嘉年华,会更为恰当。而且,由于揽胜的加入,让整个赛事变得更加充满趣味。
 
    我知道,所有小伙伴们都希望他们驾驶的“性能机器”,对拥有250kW最大功率和450Nm峰值扭矩的路虎揽胜3.0 V6 SC 智利红限量版这个庞然大物发起挑战,尤其是那三辆小而精的性能钢炮,或许他们认为,“大块头”在弯路上会输得一败涂地,事实果真如此吗?
 
    驾驶它之前,我简单观察了一下它与尊崇创世版的区别。很显然,外观变化不大,而内饰则是另外一种风格。黑色是整个内饰的主色调,凝重沉稳,不像尊崇创世版那样处处透露着奢华。最明显的改变要数换挡杆,由旋钮式换成了像F-TYPE一样的电子换挡杆。座椅也没尊崇创世版上的那么宽大松软,替代它的是一套偏向运动风格的座椅,并且提供了一部分包裹性。从整体效果来看,它在细节上的确偏重了一些运动风格的营造,但在我看来似乎还不够浓郁。
 
    性能彰显实力
 
    当然,性能表现是否运动,外观、内饰及装饰配件说了可不算,跑出好成绩才是硬道理。跑山路似乎对揽胜有点不公平,就像你让一个铁人三项的冠军选手去参加百米一样,不会太差,但始终不是他的强项。不过,向来高傲的路虎不在乎这些,硬是要与那些贴地飞行的选手们一决雌雄。
 
 
    7.2秒的百公里加速成绩,保证了它在起步乃至前段大部分直线道路期间都并不落后于那些“速度机器”,这是对于发动机和变速器的真正考验,将一个两吨多的大家伙像扔铅球一样“扔”出去,没有强大的“心脏”是不可能做到的。
 
    但无论其性能多么强大,都无法与物理特性做抗争。谁要是期望一个离地间隙最小高达213mm,体重超过2.3吨的庞然大物,能像羚羊或兔子一样灵活,那真是有点想入非非了。因此,尽管在起步和前段可以维持在第一梯队,但几个弯下来,揽胜明显的车身重心摆动就让我失去了在过弯时撒野的信心。每一道弯我都会提前制动,保持较低的车速。这么做有利由于我更好的寻找到最佳的过弯线路,同时还能减小沉重的车身对悬挂的侧向压力,从而保证我在出弯全油门时,车身姿态的稳定。想想看,这也是渴望抢回一些时间的无奈表现。好在每一次出弯道后的直线,揽胜的8挡ZF变速器都能极速降挡,发放出足够的加速力量。在整个跑山的过程中,体积庞大的揽胜就像一头愤怒时狂奔的犀牛,勇猛的表现无需多言,但高速过弯时,那种几乎快“摔倒”的感觉实在有点不好受。
 
    也正是如此,在坚持到11号路段时,遗憾的被那个爱搅局的JCW超越。我只能阿Q一下,倘若在这场竞技中加入越野环节,他们哪里能是我的对手?别忘了我驾驶的揽胜,可是被人们誉为“越野车中的劳斯莱斯”呢。最后,更让我欣慰的是,我驾驶的揽胜以17’02’’06成绩完成了比赛,不是最后一名呦!
 
    陡峭曲折的山道,众多T动力的对手,唯一的自然吸气车型,但我仍然选择与86为伴。低矮的车身设计,53:47的前后重配比,再加上那一切以驾驶者为中心的内装设计,已经让酷爱操控的我沉醉其中。
 
    赢不在快慢
 
    喜欢86的人都或多或少对漫画《头文字D》中毒不浅,不过我今天驾驶的战车却和漫画里的那辆熊猫色的AE86有着天壤之别。由“漂移之王”土屋圭市亲自参与研发的丰田86搭载了一台2.0L自然吸气发动机,集合了丰田和斯巴鲁的尖端技术,水平对置结构可以有效降低重心,从而提升车辆的操控性。而丰田的D-4S缸内直喷技术,也能让车辆在行驶中保持高输出与低油耗。账面上,这台2.0L自然吸气发动机与6挡手自一体变速器搭配,最大功率为147kW/7000rpm,峰值扭矩为205Nm/6600rpm。
 
    坐进86低矮的驾驶座,按下一键启动按钮,轰隆轰隆的排气声透过玻璃传入车舱内,瞬间点燃了我的驾驶欲望。比赛开始,为防止后轮打滑严重影响发车,我以2000rpm左右进行弹射起步动作。2.0L自然吸气发动机的动力输出十分线性,配合变速器绵密的齿比,对我的需求可说是随叫随到。按马力的排名86最弱,也是最后一个出发的选手,起步后是一段较长的直线道路,即便是弹射起步,地板油加速,变速器7000rpm换挡,再加上顺畅的挡位切换,但也不及T动力的对手们马力上的先天优势。望着前面风驰电掣的对手们越来越远,我只有望洋兴叹。
 
    乐在于内心
 
    不过此时的我并没有因为马力上的差距而背负太大的压力,我相信我的86战神依然能在弯道上发挥出优势。转瞬间,来到几个连续弯角,贴弯内走线,轻微滑移着出弯。眼看着前面的JCW与揽胜的差距越来越近,我也渐渐找回了自信。
 
 
    在山道上驾驶86真的是一种享受,指向精准的方向盘,与短小的前悬相配合,让车头的反应非常迅速,车尾对于车头转向的循迹性也非常到位,毫不拖沓。心急的我以较快的速度过弯,转向不足的情况并没有出现,反而刻意制造出的转向过度颇有一番驾驶乐趣。不幸的是,大直道又一次出现在我的眼前,JCW凭借着轻巧的车身与优异的动力调校在11号段过弯的瞬间超越了路虎揽胜运动版,但我驾驶的86并没有这样的功力,现实又一次将我无情地甩开。
 
    我将挡杆调至手动换挡模式,值得说明的是,丰田86会在手动降挡后自动补油,伴随着发动机的轰鸣声继续深踩油门,转速会一直向上攀升,变速器也很遵循我的意愿,不会自作主张进行升挡。我要做的就是等转速表上的升挡提示灯亮起,然后轻推拨片,再向转速表的红线区继续发起冲刺。
 
 

 
    86采用的前麦弗逊后多连杆的悬挂组合,整体调校偏硬,路面的细碎震动会清晰的作用到我的全身,好在没有让我难以忍受。进入连续弯道,86的悬挂表现韧性十足,压缩以及回弹均非常及时,对于车身侧倾的抑制也很到位。经过几个回合的较量,我与前面路虎揽胜运动版的差距渐渐缩小了,但较窄的山路依然没有留给我超车的可能。
 
    虽然丰田86最终以17’11’’04的成绩跑在了最后,原因可能是那套磨损严重的205/55 R16“面条胎”,但考虑到它是一款追求性价比的平民跑车,对手们又都是T动力猛将,86能做到如此表现也值得称赞。也许它并不能满足你直线上冲刺的速度快感,但在操控、驾驶乐趣以及综合素质方面,它没有让我失望。
 
    生命在于运动,车亦如此
 
    已近尾声,但7款车在赛道上激烈追逐的一幕幕场景却长时间浮现在我们的脑海中。这不算是严格意义的对比测试,我们更愿意把这个专题看作是一次“春季汽车嘉年华”,也是我们对学生时代“春季运动会”的美好追忆。
 
    “运动是生命诞生的前提条件,也是生命存在的基础,更是生命发展的动力和源泉。”这是18世纪法国哲学家伏尔泰提出的“生命在于运动”的核心涵义。可以说,没有运动就没有生命存在,车又何尝不是如此?
 
    汽车的诞生给人类提供了一种挑战速度极限的工具,而不断挑战与超越极限是人类的天性。发动机极具动感的轰鸣声,手中掌控的速度快感,足以让喜爱挑战的人为之疯狂。不追求运动,没有汽车运动赛事,汽车工业也不会在诞生不到130年的历史中有如此飞速的发展。灵动的车体,洒脱的漂移,惊雷般的轰鸣,是汽车最显着的运动特性,汽车技术一次次的进步、提升和超越,就如同人类不断的自我挑战与突破,只有这样才能实现自己的真正价值。

来源:车势力汽车网 http://www.cheshili.com

评论内容:
输入验证码: 验证码